Подвески американских автомобилей

В наших умах сложилось традиционное представление об американских автомобилях как о машинах с очень мягкой подвеской колес, с одной стороны. А с другой - как лихо прыгающих, носящихся по бордюрным камням, тротуарам и лестницам в голливудских боевиках. И то и другое отчасти верно. Требования к подвеске колес в Штатах противоречивы: она должна обеспечивать как комфорт водителю и пассажирам на относительно ровных бесконечных дорогах

Среднего Запада, так и эффективно гасить удары от колдобин американской глубинки и канализационных колодцев Нью-Йорка (там это тоже есть). Такая двойственность привела к широкому распространению на машинах из-за океана регулируемых подвесок. Изменением их характеристик управляет или сам водитель, который задает режим работы подвески (чаще всего комфортабельный или спортивный), или компьютер, который постоянно отслеживает действия водителя, профиль дороги, скорость и другие условия движения и выбирает соответствующий режим работы амортизаторов, а также саму жесткость подвески. Правда, такой алгоритм таит в себе некоторые неприятности. На многих американских (особенно японских) автомобилях, предназначенных для гладких дорог с отдельными неровностями, «мягкий» и «жесткий» режимы работы подвески колес сильно различаются, причем «мягкий» режим очень «мягок». При эксплуатации подобных автомобилей в российских дорожных условиях наблюдается следующий неприятный эффект: компьютер, оценивая дорожное покрытие как неблагоприятное, без конца задает «жесткое» состояние подвески, чем существенно снижает плавность хода даже в сравнении с машиной, оборудованной обычной подвеской.

Независимая подвеска колеса Додж- Эйвенджер». Обращает на себя внимание прогрессивно работающая коническая пружина.

Независимая подвеска передних ведущих колес на джипе «Форд-Эксплорер». Нижний рычаг соединен с продольным торсионом.

Независимая подвеска всех колес «Форд-Мондео». Ее амортизаторы изменяют сопротивление соответственно дорожным условиям.

На американских моделях широко применяются и пневматические подвески с упругими элементами рукавного типа (все «линкольны» последних лет, «кадиллаки»), Их устанавливают как дополнительное оборудование на большинстве легковых машин и мини-вэнов производства «Дженерал Моторс». Пневмоэлемент рукавного типа представляет собой, говоря условно, резиновый шланг, армированный синтетическим кордом, уложенным таким образом, чтобы при подаче в него воздуха он раздувался до определенного диаметра, мало меняющегося в зависимости от дальнейшего роста давления. Получается достаточно компактный упругий элемент с прогрессивной характеристикой, позволяющий получить великолепную плавность хода. Пневмопод-веска с такими элементами работает при давлении до 10 атмосфер, которое создается электрокомпрессором. Однако существенный ее недостаток состоит в том, что песок и мелкие камни, в изобилии имеющиеся на наших дорогах, попадают между резиновым рукавом и направляющей пневмоэлемента, протирают его и в конце концов выводят подвеску из строя. Больше всего этому подвержен «Линкольн-Континенталь». Кстати, на всех «линкольнах» система пневмоподвески остается включенной и при выключенном зажигании, поэтому подвеску при длительной стоянке надо отключать во избежание разряда аккумулятора. Также ее необходимо выключать при подъеме автомобиля домкратом для снятия колеса или на подъемнике, чтобы не повредить пневмоэлементы. Клавиша выключения подвески на «линкольнах» расположена в багажнике.

Другой особенностью пневмоэлемен-тов рукавного типа является то, что машину нельзя эксплуатировать, когда в пневмоэлементе вообще нет давления, так как наружная, неподвижная стенка при отсутствии давления ложится на внутреннюю, подвижную, создавая сильное трение и в конце концов разрывая ее, результат - как езда на спущенном колесе.

И все же на большинстве американских автомобилей сохранились подвески вполне традиционных конструкций, причем выполненные с солидным запасом прочности с большим ходом колес, довольно мягкие. На значительном количестве машин сохранились точки смазки с классическими пресс-мас-ленками, что для наших дорожных условий - скорее достоинство, позволяющее существенно повысить долговечность шарниров подвески и рулевых тяг. Периодичность обслуживания тут зависит от конструкции уплотнений и составляет от 3000 до 5000 км.

Известно, что даже самая прочная, долговечная и надежная подвеска в конце концов изнашивается и тогда приходится заниматься ее ремонтом. Тут нет особых трудностей, хотя на некоторых американских автомобилях, особенно традиционных конструкций, таких, как «Шевроле-Классик-Каприз», шарниры и другие детали подвески приклепаны. Однако заводы поставляют запчасти и шарниры в комплекте со специальными болтами для их крепления, и замена не вызывает проблем.

Направляющий аппарат подвесок американских автомобилей, то есть рычаги, тяги, поворотные кулаки и так далее, выполняются с очень большими запасами прочности, часто коваными и требуют замены, как правило, только после достаточно серьезных перегрузок.

Что же касается конструкции подвесок, то на американских автомобилях они самые разнообразные. Среди передних доминируют изобретенные американцами в конце 40-х годов «МакФерсон», или, как ее еще называют, типа «качающаяся свеча» (варианты ее разнообразы). Встречается классическая, не стареющая подвеска на двойных поперечных рычагах. Ее популярность объясняется лучшими кинематическими характеристиками, возможностью хорошей шумоизоляции и наименьшим сухим трением. Такая подвеска чаще применяется на больших дорогих машинах, где ее достоинств больше, чем недостатков.

Задние подвески американских автомобилей выполняются по схемам, обеспечивающим наилучшие характеристики управляемости. Тут также встретишь «МакФерсон», а также подвески на двойных поперечных рычагах, пятирычажные, для ведущих мостов - на косых рычагах, редкость - распространенные некогда в Европе дешевые полузависимые подвески на связанных рычагах.

На джипах широко применяются зависимые подвески, причем задние мосты часто подвешиваются на листовых рессорах, хотя есть тенденция к переходу на пружины. Например, «Джип-Рэнглер» (Jeep Wrangler) с 1996 года получил подвеску мостов на тягах с винтовыми пружинами, такими же, как на «Джипе-Гранд-Чероки» (Jeep Grand Cherokee). Предполагается, что и на новом «Чероки» 1997 года будет стоять аналогичная подвеска.

«Форд» и «Дженерал Моторс» на своих автомобилях «Эксплорер» (Explorer) и «Блейзер» (Blazer) продолжают применять рессоры, но в отличие от более ранних машин теперь устанавливаются так называемые малолистовые рессоры со специальным профилем листа, которые создают очень малое трение в подвеске, обеспечивающей комфортабельность подвески, не уступающей пружинной. Практически все американские автомобили оснащаются газовыми амортизаторами, различными по характеристикам в зависимости от заказа. Предусмотрены варианты «комфортабельный» и «хэви дьюти» (для тяжелых, то есть для наших дорог), а также вариант «спорт».

Типичная подвеска передних колес - ее называют «Макферсон» на моделях «Крайслер» и «Плимут».

Узел амортизатор-пружина опирается на верхнюю часть стойки, чтобы дать место полуоси в приводе переднего колеса.

Несмотря на названия, все применяющиеся в мире амортизаторы - гидравлические. Все дело в том, как организован рабочий процесс в них. Телескопические амортизаторы делятся на однотрубные, которые первоначально только и назывались газовыми или высокого давления, и двухтрубные, которые имеют либо атмосферное давление: классические, телескопические, гидравлические амортизаторы, либо газовые - низкого давления (до 80 атм). Последние получили в настоящий момент самое широкое распространение благодаря удачному сочетанию хороших характеристик и невысокой стоимости. Применение же однотрубных амортизаторов высокого давления сдерживается их высокой стоимостью, они устанавливаются как дополнительное оборудование на спортивные варианты дорогих машин.

На «Кадиллаке-Флитвуд» в 1992 году появилась центральная система изменения сопротивления амортизаторов. Она управлялась компьютером. Напомним, что еще до войны в подвеске колес на дорогих автомобилях уже встречалось дистанционное управление амортизаторами, но ручное, с места водителя.

У амортизаторов, помимо механических повреждений, бывают две основные причины выхода из строя: потеря герметичности жидкостной или газовой полости и характеристик сопротивления из-за износа или поломки клапанов.

Утечка жидкости через поврежденные наружные уплотнения очевидна и является основной причиной замены амортизаторов. Вместе с тем существуют довольно много неочевидных неисправностей, таких, как выход газа, разрушение клапанов сжатия при очень сильных ударах, перетекание жидкости в газовую полость (в однотрубных амортизаторах), просто потеря упругости пружинами клапанов от длительной эксплуатации, и другие неисправности, приводящие к нарушению рабочего процесса в амортизаторе. Основная опасность тут заключена в том, что эти неисправности проявляются больше на высоких частотах и малых амплитудах колебаний - автомобиль едет вроде бы нормально, но колебания неподрес-соренной массы не задемпфированы, из-за чего резко снижается сцепление колес с дорогой и возникают «необъяснимые» аварии. Особенно это актуально при нашем качестве дорожного покрытия. Поэтому наш совет - не покупать дешевые амортизаторы неизвестных фирм: они предназначены для тех, кто не хочет оплачивать комфортабельную и безопасную езду следующего владельца данного автомобиля. В российских условиях такие амортизаторы зачастую выходят из строя уже через 10 тысяч километров.

Назначение стабилизаторов поперечной устойчивости - не ограничивать крен автомобиля на повороте, а в первую очередь - корректировать характеристики управляемости. Повреждение переднего стабилизатора или деталей его крепления уменьшает степень недостаточной поворачиваемости автомобиля, что может привести к неустойчивому прямолинейному движению (автомобиль «плавает» на дороге) и к неожиданным заносам на поворотах, приводящим к тяжелым авариям в совершенно безобидных ситуациях.

Неисправность заднего стабилизатора (если он применяется) выражается в нежелании автомобиля входить в поворот, вместо того чтобы поворачивать. Особенно это заметно на скользкой дороге.

Еще одна характерная причина, приводящая к неустойчивому движению автомобиля, - изгиб его рамы или несущего кузова из-за аварии, или переезда препятствия на большой скорости, когда происходит нарушение взаимного положения мостов, или перераспределение нагрузок на колесах моста вследствие скручивания кузова или рамы. Автомобиль при движении начинает «тянуть» в сторону и «кидать» при переезде неровностей.

Часто такие неисправности бывают у джипов, что связано прежде всего с особенностями их эксплуатации. Например, «Тойта-Раннер» не любит скоростных заездов на бордюрные камни, у нее от этого часто гнется рама, а «Блейзер-S-IO» закручивается винтом буквально после прыжка через ледяной бруствер сугроба. Тогда как на «Джипе-Рэнглер» при сильных ударах гнутся и отрываются рессоры, а рама и мосты чаще всего не страдают. На «Гранд-Чероки» не редкость гнутые передние мосты. Все это особенности не машин, а их владельцев.

Вообще говоря, американские автомобили отличаются большой прочностью и живучестью, неплохо приспособлены и к российским дорожным условиям, обеспечивают отличную плавность хода и дают возможность выбрать подвеску в соответствии с характером владельца, любящего комфорт, езду off road или желающего все это совместить в регулируемой подвеске с компьютерным управлением.

Алексей ИСАЕВ.
По материалам работы сервис-станции фирмы «Вита-авто»,
занимающейся ремонтом американских автомобилей.